Houve uma época, não só no Brasil mas também em outros países, em que a falta de infraestrutura em terra exigia das empresas e passageiros um jeito diferente de viajar.
Se, hoje em dia, hidroaviões são raridades entre as mais de 20 mil aeronaves civis registradas no Brasil, nos primórdios da aviação nacional, os pousos e decolagens eram feitos na água, cujas pistas eram lagoas, rios e mares.
De acordo com a Força Aérea Brasileira, “muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião”. A primeira delas a operar, comercialmente, hidroaviões no Brasil foi a alemã Condor Syndikat, cujo modelo Dornier Wal D-112 é considerado “a primeira aeronave registrada” no país.
Sua primeira rota brasileira com passageiros, inaugurada em fevereiro de 1927, ia do Rio de Janeiro para Rio Grande (RS) e tinha escalas em cidades intermediárias, como Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis.
Naquele mesmo ano, a estadunidense Pan Am também estreava suas rotas comerciais com hidroaviões, entre Key West (EUA) e Havana (Cuba). A partir de 1929, a empresa inauguraria rotas dos Estados Unidos para a América do Sul e, na década seguinte, para a Europa, uma viagem de 28 horas de duração, a bordo dos Boeing B-314.
Mas aquele pinga-pinga não era o único inconveniente aéreo da época.
No Brasil, por exemplo, o hidroavião da Condor Syndikat atingia uma altitude de apenas 50 metros, o equivalente a um edifício de 16 andares, e uma velocidade de cerca de 150 km/h.
Deu calor? A solução era abrir as janelinhas do avião, que na época transportava apenas oito passageiros em ambientes, extremamente, ruidosos e desconfortáveis com seus bancos de madeira e vime.
O pioneiro
Inaugurado em 1936, em uma área aterrada na Baía de Guanabara, o Santos Dumont é considerado o primeiro aeroporto civil do Brasil e, na época, recebia hidroaviões operados pelas empresas de aviação comercial.
Atualmente, esse aeroporto no centro do Rio de Janeiro recebe, principalmente, voos das pontes aéreas Rio-São Paulo e Rio-Brasília, sobretudo após o próximo mês de outubro, quando voos domésticos serão transferidos para o Galeão.
Além de ‘Pai da Aviação’, o brasileiro Santos Dumont é considerado o criador do primórdio do hidroavião. Sua invenção Nº 18, de 1907, era equipada com “asas e lemes submersos” e podia “voar” nas águas do Rio Sena, em Paris.
Aliás, de acordo com o biógrafo Alcy Cheuiche, o brasileiro teria criado o termo ‘aeroporto’, em 1902, em um encontro com Thomas Edison, em Nova Jersey, nos Estados Unidos.
A esse mineiro de Palmira é atribuída também a criação do primeiro hangar do mundo, uma “garagem aérea” que permitia ao aviador guardar seus balões de hidrogênio sem a necessidade de esvaziá-los, após cada voo. Assim, Dumont evitava os gastos elevados com o gás e permitia a decolagem quando bem entendesse.
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A senhora do norte
No início dos anos 30, a brasileira Panair passou a operar hidroaviões na distante Amazônia em missões humanitárias para levar suprimentos a pontos isolados do Brasil.
Com seus hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, a empresa ficaria conhecida como a “senhora do Norte”.
“Eu acho que a Amazônia foi Brasil por muitos anos graças a Panair, o único ponto de integração da região amazônica”, lembra o comandante Oracy Acevedo de Abreu no documentário ‘Panair do Brasil’, de Marco Altberg.
De acordo com Oracy, aqueles hidroaviões levavam correio, remédios e profissionais da saúde, como médicos e dentistas, para o Alto Rio Negro.
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Assim como explica o jornalista Daniel Leb Sasaki, a rota Belém-Manaus, inaugurada em outubro de 1933, passava por destinos como Santarém, Óbidos, Parintins e Itacoatiara.
“Era uma prestação de serviço mais filantrópica do que comercial (…) Rapidamente, essas linhas estenderam-se a Porto Velho, subindo o rio Madeira e passando por Borba, Manicoré e Humaitá (…) e voltava no mesmo dia”, descreve Daniel, autor do livro ‘Pouso Forçado’ (editora Record).
Os voos, obrigatoriamente diurnos, obrigavam a tripulação pernoitar em vilarejos amazônicos, “dormindo em igrejas, colégios de padres e cadeias”.
VEJA FOTOS DOS AVIÕES
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O Mundo era pequeno nas Asas da PANAIR companhia aérea que teve seu auge nos Anos 50. A PANAIR tem uma história que se confunde com uma época particularmente exuberante do país: a Era JK. Era o Brasil que dava certo: a construção de Brasília, a Bossa Nova, o Cinema Novo e a Seleção Brasileira de Futebol Campeã da Copa de 1958, na Suécia. Era motivo de Orgulho Nacional Verde-Amarelo ver os aviões da PANAIR, a fuselagem com a faixa a cor Verde-Amarela e a emblemática e a mítica logomarca ASA da PANAIR voando nos Céus do Brasil e da Europa. Os Cinejornais da época, o Canal 100, antes de começar a exibição do filme em cartaz nos cinemas, sempre mostravam os modernos aviões quadrimotores pressurizados o Lockheed Constellation L-049 batizado de Bandeirante da PANAIR DO BRASIL chegando no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. Chegada do Voo PAB da PANAIR DO BRASIL, no Aeroporto do Galeão. Desembarque dos passageiros descendo as escadas, artistas, políticos, jogadores de futebol e celebridades estrangeiras que ao chegar ou viajar no Brasil posavam ao lado dos aviões da PANAIR DO BRASIL. Constellation L-049 “Connie”, Douglas DC-7C, DC-8 33 e Sud Aviation Caravelle SE210 6R. O Complô para fechar a PANAIR DO BRASIL. O Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Eduardo Gomes e Ruben Martin Berta Presidente da VARIG, juntos tramaram, nos porões do antigo prédio do Ministério da Aeronáutica, localizado, na Av. Churchill, Castelo, no Centro do Rio de Janeiro. No Dia 10 de Fevereiro de 1965, o então Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Eduardo Gomes, num “canetaço”, assinou a proibição das Operações de Voo da PANAIR DO BRASIL. As rotas das linhas nacionais, os passageiros e os três aviões Sud Aviation Caravelle SE210 6R matrículas, PP-PDV, PP-PDX e PP-PDZ da PANAIR foram arrendados e transferidos para a CRUZEIRO DO SUL, que depois seria absorvida pela VARIG. As rotas das linhas internacionais, os passageiros e dois aviões a jato Douglas DC-8 33 as matrículas, PP-PDS e PP-PEA foram arrendados e transferidos para a VARIG. E enquanto o país relembra os 60 Anos do Golpe Militar de 31 de Março de 1964, os militares revoltosos e golpistas que depuseram do poder da Presidência da República, no Palácio do Planalto, o Presidente João Goulart “Jango”, em Brasília e os vinte e um anos do Regime da Ditadura Militar, tornar-se importante que os fatos aqui narrados venham à tona. Afinal de contas, ao fechar a PANAIR DO BRASIL, o país contraiu uma dívida histórica que, mesmo impagável há 59 anos, mais de meio século depois, ainda não foi colocada na lista de prioridades, em cima da mesa dos governos ditos democráticos eleitos pelo povo brasileiro. A PANAIR pode voltar a voar, em 2024? É uma bomba que ainda pode explodir na Aviação Comercial Brasileira, na Imprensa e no Estado. Para tanto, basta que o Presidente Lula, assine o Decreto Lei, a volta da PANAIR DO BRASIL S.A., aos Céus do Brasil e da Europa, restituindo, os slots dos voos e as rotas das linhas nacionais e internacionais que a PANAIR DO BRASIL detinha, antes do fechamento ilegal em, 10 de Fevereiro de 1965 e publique no DOU – Diário Oficial da União.
A volta da PANAIR DO BRASIL – A Pioneira do Atlântico Sul.
Wellington, obrigado pelas mensagens.
Como você parece ser um grande fã da Panair, assim como o Viagem em Pauta, sugiro a leitura desses dois textos publicados aqui no site:
https://viagemempauta.com.br/2023/08/09/por-que-a-panair-deixou-de-voar/
https://viagemempauta.com.br/2024/03/28/fechada-durante-a-ditadura-militar-panair-vai-virar-filme/
Abraços e seja sempre bem vindo por aqui.
PANAIR DO BRASIL. Saudades no Céu.